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解密成灌快铁 一路七成时间“悬”在空中

2010年08月24日15:37我的成都我要评论(0)
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一路七成时间“悬”在空中

坐在成灌高铁上,窗外川西平原一派优美风光,让人赏心悦目。镜头拉远,从空中俯瞰,整个成灌高铁仿佛是精美镶嵌在大地上的一颗璀璨宝石,与周围的田园山水完美融合,其本身,就是一道独特的风景线。这条风景线,凝聚了众多的创巧妙意,“含金量”令人叹为观止。

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42.6公里高架桥

是风景也是艺术品

“和谐号”动车从成都火车北站徐徐出发,很快便驶上高架桥,朝着世界“双遗”挺进。因为成灌高铁沿途居民比较多,因此三分之二路段都采用了高架桥,总长42.6公里。也就是说,在乘坐成灌高铁时,有差不多70%的时间,是在空中穿梭腾飞。

在城市中,高架桥并不少见,但成灌高铁的高架桥不同,它不仅是这条旅游线路上的一道独特风景,也是艺术品。穿过居民区的高架桥两边均设置有不透明的声屏障,乡村路段则设置有透明声屏障,方便乘客欣赏田园风光。

整条线路规划为3段,成都至安靖站,走的是成都枢纽沿线,沿途设置一座特大高架桥,长度为1.6公里;第二段正线从郫县一直到都江堰站,设置有郫县、安德、崇义、聚源、都江堰5座高架桥,其中郫县段高架桥长达21.1公里;另外从都江堰至离堆公园景区也将建高架桥。

创意桥墩

5吨钢筋浇成桥墩之“王”

来到都江堰或者青城山,站在高处,远跳成灌高速铁路,一个个巨的丫形桥墩相连,通向了看不见头的成都。如果说成灌高速铁路高架桥形似一条蜿蜒长龙,那么排排的桥墩又似那不同形状的龙爪,形状各异,有罗马柱桥墩、π形桥墩、三柱墩等。

其中在成灌快铁郫县高架特大桥起点矗立起的桥墩非常显眼,是极富创意的罗马柱桥墩。这种罗马柱并不是快铁全线都有,仅仅只有该特大桥段才有设置,在高铁郫县高架特大桥共有5跨10个罗马柱桥墩。

π形桥墩则因为它的造型像圆周率的符号,它可是桥墩之“王”。普通桥墩采用5吨钢筋,而它是普通桥墩用量的10倍。

成灌高速铁路的每个桥墩光洁细腻。为保证桥墩美观,对高效脱模剂的涂抹指定专人操作,万一在脱模之后留有瑕疵,则要手工一一修补,甚至连一个不显眼的小窝点也要蘸白水泥抹平。因此说这里的桥墩是艺术品也绝不夸张

“梁石”双保险 可抗八级震

■保险一:桥身与桥墩之间设有两块防落梁挡护

■保险二:与桥墩相连另加了两块支撑垫石

5月25日14时11分,都江堰市、彭州市交界处发生5.0级地震,致使成都至都江堰高速铁路停运两个多小时。

突如其来的地震,考验了我省第一条刚刚投入使用不久的高铁。成灌高铁接受住了考验。

地震发生后,成都铁路局工程部门对成灌高铁进行了严格的检测。结果显示,由于成灌高铁抗震性很强,高架桥为提高抗震性,还加了两道抗震保险措施,本次地震并未对成灌高铁造成损害,成灌高铁运行正常。

列车上

动车组无震感 停运两小时后恢复开行

地震发生时,D6109次列车正向着本次地震的震中都江堰方向开去,车上共有683名乘客。

该次列车长李佳还记得,地震发生时,动车组大致在犀浦站附近,但大家都没有什么感觉,车厢非常平稳,并没什么异样。

14点15分,成都铁路局列车调度员张炯接到青城山站应急值守人员打来的电话,确认地震了。张炯随即询问现场情况,并得知D6109次正在途中,随后果断发出指令,列车就近停靠郫县西站。

14点24分,D6109次列车停靠在郫县西站。在乘客上下完后,李佳正准备通知司机发车,才得知地震了,前方线路需要检测,不能发车。李佳迅速通过广播将这一情况告知旅客。

因不知何时才能重新恢复运行,有不少乘客要求下车转乘。 乘务组经过请示后,有76名乘客经过登记,在郫县西站下了车。16时24分,在停运两小时后,D6109次列车恢复开行。

列车下

全线检测 成灌高铁可抗8级地震

5月25日14点16分,成灌高铁全线封闭,成都站出发的动车组全面停运。因列车运行速度最高可达250公里以上,为确保运行安全,高铁全线开始全面检测。

工务段抽出了10多名工程师,乘坐轨道检测车从成都火车北站驶上成灌线,低速行驶。车上装载着先进的仪器,对沿线的轨道、电路、桥梁等进行几何数据检测。

与此同时,一大批技术员也以步行的方式,走上成灌线,拉网式地重点对桥梁、桥墩、信号进行实地检测。经过两个多小时的紧张工作,收集到的所有数据表明,成灌高铁各项性能指标正常,地震并未对成灌高铁造成任何损害。当日16时24分,停运2小时后,成灌高铁恢复开行。

成都铁路局表示,本次地震并未对成灌高铁造成损害,成灌高铁运行正常,市民可放心乘坐。因为成灌高铁抗震性格外强,可抗八级地震。

成灌高铁,全线三分之二是高架桥,为抗震,加了两道抗震保险:一是在桥身与桥墩之间设有两块铁制防落梁挡护,用24颗特大螺丝牢牢铆在桥身上;二是与桥墩相连的两块支撑垫石,一左一右把两块铁制防落梁挡护夹在中间。当地震时桥水平运动,防落梁挡护和支撑垫石双重保险,不仅减震,还可以防止桥梁脱落。

自创新技术 世上有了“成灌板”

成灌快铁所用的轨道板由我国自主创新,超越了德国日本的同类技术

2010年1月26日上午,随着最后100余米路段完成铺设,成灌高铁实现了全线轨通,为随后的正式通车打下了基础。68.1公里长的轨道,不仅仅只是承载列车运行的工具,它本身闪耀着高科技的光,使用的轨道板也开创了我国铁路施工领域中的一项新技术。

全线铺设无砟轨道

速度快、噪音小、稳定性好

乘坐成灌高铁候车时,可以看到脚下延伸到远方的轨道与传统铁路不同,其钢轨是铺设在一块块轨道板上,路基上没有枕木,更没有碎石子,这就是成灌高铁全线采用的无砟(指小块的石头)轨道。由此,成灌高铁成为我省修建的第一条无砟轨道快速铁路,这一先进技术也是首次在中西部运用。

“无砟轨道不仅拥有着嗓音小,速度快的优点,最大的好处便是维护费用低,稳定性好。”曾全程参与遂渝线合川境内的“中国首条无砟轨道试验段”设计研究工作的中铁二院技术中心副主任魏永幸说,有砟轨道下方全部是道砟,经过重压后就容易变形损坏,需要专门进行养护,后期的养护成本非常高。相比之下,无砟轨道就是用 钢筋混凝土结构取代道砟铺设的道床,修好后轨道比较稳定,可有效避免路基下沉,轨道变形小,而且变形累积很缓慢,因此,这种轨道后期维护费用非常低,养护工作较少,一般只需要更换一些小部件,设计的使用寿命为100年。

此外,无砟轨道有助于提高铁路的运行速度,有砟轨道的列车运行速度一般可达到200多公里/小时,无砟轨道速度能达到300多公里/小时。

超越德日“成灌板”自创尖端

成灌铁路上使用的轨道板也开创了我国铁路施工领域中的一项新技术。

目前,国内正式开通运营的高速客运专线有京津城际、武广高铁。其中,武广高铁的轨道板技术从日本引进,被称为“1型板”;京津城际的轨道板技术从德国引进,被称为“2型板”。这两个轨道板技术都属世界一流技术,也是此前国内客运专线等级铁路施工中仅有的两项轨道板技术。

但是,成灌快铁改写了这一历史。

成灌铁路的轨道板融合了1型板与2型板的优点,由我国自主创新,是继1、2型板后,世界最先进的轨道板技术,由此被称作“3型板”,同时,也由于该技术是在成灌快铁施工中被首次使用,也被称作“成灌板”。

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