探访四川铁路线上“尽头小站”:没有前路 只能回头

“尽头小站”

据公开资料显示,尽头式车站是指所有线路在站内即终止,不再向前延伸的车站,这种车站列车只能在一端倒出或反向加挂机车出去。这类小站多在支线之上,以货运业务为主。四川省内目前如穿心店站一样,地处偏僻地区的“尽头小站”几乎绝迹。其余诸如重庆站(菜园坝)、青城山(微博)站,在一定程度上也算是尽头站。

18岁的原田华奈是日本北海道JR石北线旧白泷车站三年多来唯一的一名乘客。由于沿线人口的减少,曾有人建议关闭该车站,但当地居民纷纷要求“至少运营到原田毕业为止”。近日,随着原田的毕业,该车站正式关闭。

“一个人的车站”感动了不少中国网友,引起了网络热议。地处偏远,人迹罕至,却依然坚持准点到达……这样的车站,成就了“坚守”的情怀。

在四川什邡(微博)蓥华镇,宝成铁路的支线广岳线上,有一座“尽头小站”——火车每每抵达这里,由于没有前路,只能回头。这个叫做“穿心店”的小站建于上世纪60年代,曾有过少量客流。如今,这里每天只剩下4趟货运班列往来迎送,却依然有14人为它坚守。

站牌上一头写着“雪门寺”,

一头留了白

驱车驶出成绵复线高速,沿着广青公路一路北上,来到莽莽龙门山脉之中,在半山的河谷地旁,“尽头小站”穿心店站就坐落在此。月台的石制站牌上写着“穿心店”三个字,下方一个黑色箭头指向前站“雪门寺”,而指往下一站的另一头空空如也——这意味着,穿心店已是这条铁路的尽头。

穿心店站建于上世纪60年代。现在的车站是一座三层小楼,临近公路的一侧是货运办理窗口,楼后就是横亘在低矮处的宝成铁路支线广岳线的铁轨。

广岳铁路是一条以运输磷矿石和化肥为主的支线铁路,全线48公里,总计7个车站。火车从宝成线上的广汉(微博)站驶出,在深山中穿行,经过穿心店站后,原本还有红白场站、木瓜坪站、岳家山站三个车站。火车越驶往大山深处,地质条件越复杂:1998年的特大泥石流灾害将岳家山站摧毁,因为周边地质的不稳定,就此不再设站;2008年的汶川(微博)大地震又将红白场站和木瓜坪站震垮,这两个车站也因此被取消,不再设站。

2008年对于穿心店站来说,也是一场“浩劫”。今年47岁的行车值班员叶晓林在穿心店站工作了23年,是在此工作最久的员工。2008年以前,穿心店站是一排红砖平房,一字排开大约有9间房屋。叶晓林目睹了站房被震垮,铁路线被震得七扭八歪,列车被震得东倒西歪的可怕场面,但好在当时在站的9名员工只有人受了轻伤。为了将情况通知外界,叶晓林搭摩托坐汽车抵达了什邡,向上级报告了消息。最终,一个星期左右穿心店站线路就被抢通。在临时板房中,大家开始了新的工作。

从此,穿心店站成了广岳铁路的终点,也成了这条铁路最后的一座“尽头小站”。铁轨在穿心店站后不再向前延伸,列车只能倒出或反向加挂机车驶出车站。因为磷矿石和化肥以及周边两家大中型生产此类产品的企业,一家距离车站15公里,一家距离2公里多,所以穿心店站才一直坚守至今。而目前川内诸如穿心店站一样地处偏僻地区的“尽头小站”并不多。

工作有点枯燥,时间久了,

也就没什么了

游成强1994年就来到了穿心店站工作,中途还曾辗转至木瓜坪站,现在游成强是这座四等小站的站长。

可以说游成强职业生涯的大多数时间都是在人迹罕至的“尽头小站”度过的。“2008年之前,这里曾有过客运业务,车站也一直是客货混跑。”游成强说。那时,因为周边一些企业有员工通勤往来,每天都会在货车上加挂几节车厢,最多也不过百十号旅客。

加上游成强自己,穿心店车站总共有14名员工,他们主要的工作就是尽头站装卸车的组织安排和行车的组织安排。这14名站务人员的作息,一般是上两天休两天,但不管是上班还是休息,每天的时间基本都在三层小楼里度过,“第一层是生产安排调度室之类的,还有食堂;第二层是办公室,第三层是宿舍。”游成强说,他们的工作时间不存在上班下班一说,除了两天时间的“间休”,其余时刻始终待命。

“尽头小站”被深深锁闭于大山之中,通往穿心店站的山路虽然修葺一新,但毕竟宛转环绕。穿心店离位置距离最近的蓥华镇大约5公里,距离什邡市大约29公里,车站2公里外才有零落的几户人家,没有连接外部的网络,只有几台电视……在寂寞中默默工作是14名站务人员的生活常态,“工作有点枯燥,不过时间久了,也就没什么了。”游成强说。

对站务员们来说,最不方便的还不是寂寞,而是煮饭喝水都离不开的自来水。

穿心店站不通自来水,站务人员就想方设法地从对面的山上引下了泉水,弯弯曲曲的管道长达近2公里,水引到小站后还得送到水塔加压。穿心店站所处位置两山夹一谷,冬天不仅阴冷,还有着呼啸的山风,湿度大,气温低,只有零下5、6度的样子,寒冷刺骨,水管一旦被冻住,就得想办法上山去解冻。到了夏天,频繁的降雨,让小站身处潮湿泥泞当中,山中树木参天落叶、泥土等又常常会将水管堵住。要喝水怎么办?又要前往疏导处理。

火车运行的“方向盘”,

要靠脚踩手扳来操控

如果曾经与铁路有过接触或者熟悉铁路的人,来到穿心店站会收获很多铁路的旧时记忆。时间在此定格,没有无砟轨道板,没有智能化信号设备,没有时速300公里的高速动车组,没有高大恢弘的综合交通枢纽站房……这里只是一座小站,14人,2条狗。

穿心店站内约410米长的4股铁路线是站管范围。沿着轨道行走,还有黑黢黢的木质枕木,沿着山坳,铁路向前延伸。这里还有最原始的道岔,需要人工搬挪。为了防止无关人员乱动道砟,在扳手位置上,甚至还锁着一把锁。搬道岔前,工作人员会用钥匙开锁,脚踩着一旁的通电用脚踏按钮,再用双手使劲一搬,道岔应声换了位置。

“这个必须要脚踏着通电才能搬动。”一名扳道员说,道岔在穿心店站是一项重要的设施,类似于火车的“方向盘”,道岔操作是否灵活高效,取决于日常的维护和保养。道岔清洗用油需要按比例调配,油垢怎么除尽,雨后怎么保养等,扳道员都有专门的方法。

现在每天大概有4对货运列车抵达穿心店站,卸车、装车、行车调度……四个时间点,最早的上午11点多抵达,最晚的要凌晨3点才到,每天要装、卸20多个车厢的货物。尽头小站虽小,但仍然承担着货运重任。据统计,2015年穿心店站装车2054车,卸车1619车,发送货量达24万多吨。

成都商报记者 张舒 摄影记者 王勤

编者注:该视频与原文无关,仅供扩展阅读

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